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A V
Alberico Giostra - L'inchiesta vecchio stile
Tutto quello che
avresto voluto sapere sulla più grande mina vagante per
i conti pubblici del Paese...
(da "Diario", 11 giugno 2004)
Assorbiti dalle disavventure finanziarie
della Fiat prima, di Cirio, Parmalat e Alitalia poi, ci
siamo dimenticati della più grande mina vagante dei
conti pubblici del nostro Paese: il treno ad alta
velocità. Terminati i lavori costerà circa 80
miliardi di euro e la collettività ne pagherà i debiti
fino al 2040, al ritmo di 2 miliardi e 300 milioni di
euro l'anno. Nato da una costola della madre di tutte le
tangenti, lo scandalo Enimont, tra interessate
distrazioni e complicità, è sopravvissuto alla crisi
del 1992, a Mani pulite e alla più massiccia ondata di
privatizzazioni d'Europa. E infine a se stesso, ovvero
alla caduta della bugia che lo ha sorretto dall'inizio:
che si trattasse di un'opera finanziata al 60 per cento
dai privati. Ormai nemmeno alla Tav negano che l'opera
sarà tutta a carico dello Stato, ovvero di
Infrastrutture spa, mentre le maggiori imprese di
costruzione del Paese lucreranno per molti anni ancora
vantaggi economici ingiustificabili. Secondo i giudici
perugini è la Tangentopoli 2, ma quali siano i corrotti
e i corruttori è ancora da chiarire. Il maxiprocesso di
Perugia, che raccoglie indagini iniziate a La Spezia nel
1996 e che dovrà rispondere a questa domanda, procede
assai lentamente.
Acqua. I lavori della tratta
Firenze-Bologna, che prevedono l'apertura di una galleria
di 73 km con relative gallerie di servizio, hanno finora
provocato la perdita di 73 milioni di metri cubi di acqua
di falda (settembre 2003). Attualmente le perdite
ammontano a 700 litri di acqua al secondo. La Procura di
Firenze ha chiesto il rinvio a giudizio di 63 persone per
aver danneggiato 24 corsi d'acqua con scarichi di
sostanze tossiche e per averne depauperato o essiccato il
corso in modo anche irreversibile. Di questi 63, 16 sono
tecnici del Consorzio Cavet, titolare dei lavori della
tratta e composto dalle aziende Impregilo, Fiat
Engineering, Consorzio ravennate di Produzione e lavoro e
Cooperativa muratori e cementisti. Secondo la Procura i
responsabili dei lavori non hanno fatto approfonditi
studi idrogeologici, hanno omesso di sospendere i lavori
una volta avvertita la gravità dei problemi e non hanno
monitorato i corsi d'acqua inviando alle autorità le
risultanze. Notevoli preoccupazioni sorgono ora in
relazione all'attraversamento sotterraneo delle città di
Firenze e Bologna.
Amato Giuliano. La sua Finanziaria del
1993 elargì 9 mila miliardi di lire alla Tav. Per
evitare che, trascorso il termine del 31 dicembre 1992,
si facessero gare internazionali (V.) tre suoi ministri -
Barucci, Reviglio e Tesini - si riunirono d'urgenza il 29
dicembre, attribuendo senza gare tutti i lavori. Il
ministro del Bilancio Reviglio puntò i piedi ottenendo
almeno una gara per la Milano-Torino, l'unica non ancora
appaltata. Per la Fiat significava rischiare di perdere 3
mila miliardi. Il 2.2.93 Gianni Agnelli chiamò al
telefono Amato. Parlarono 20 minuti. Amato resistette
alle richieste di Agnelli. Ma il governo Amato cadde e
quella gara non si fece mai. Amato diventò poi
presidente dell'Antitrust e, chiamato a giudicare
l'architettura societaria della Tav, il 10 gennaio 1996
si liberò della questione con due righe di testo:
l'indagine conoscitiva sulla Tav è chiusa; è tutto a
posto. Nel novembre 2000 il suo Governo introdusse
finalmente le gare europee nelle tratte non ancora
appaltate.
Anatomia. 888 km la lunghezza delle
linee veloci; 254 km già in esercizio e da adeguare
(Roma-Firenze); 634 in realizzazione (To-Mi, Mi-Bo,
Bo-Fi, Ro-Na); 143 km le nuove gallerie di linea; 491 i
nuovi viadotti, i ponti, le trincee e i rilevati; 58 km
le 15 nuove interconnessioni; 7 regioni attraversate; 18
province attraversate; 150 i comuni attraversati (esclusi
quelli sulla Roma-Firenze); 228 km le barriere
antirumore; 280 di nuove strade al servizio dei cantieri;
1.664 ettari di interventi a verde.
Aricò Natale. Controllore della Corte
dei conti. Nel 1995, mentre l'organo supremo della
magistratura contabile si stava occupando della Tav,
venne cooptato da Necci ai vertici di Metropolis, la
società immobiliare delle Fs.
Bond-Tav. Il prestito di 5 miliardi di
euro lanciato lo scorso gennaio da Infrastrutture spa,
per il finanziamento dell'Alta velocità.
Camorra, penetrazione della. È
l'ex giudice Ferdinando Imposimato a denunciare in una
relazione per la Commissione parlamentare antimafia che
la camorra campana aveva messo le mani sui lavori della
tratta Tav Roma-Napoli e su 10 mila miliardi di lire. È
il 27 luglio 1995. Secondo Imposimato la torta sarebbe
stata divisa per sei decimi tra i partiti, tutti meno
Rifondazione e Lega, mentre i rimanenti quattro decimi
erano per camorristi, mafiosi, affaristi e faccendieri.
La camorra penetrò attraverso i subappalti avuti da Icla
e dalla Società Condotte dell'Iri, con la fornitura di
materiali e il noleggio di autoveicoli, estorcendo danaro
in cambio di tranquillità e nascondendosi dietro aziende
decotte per riciclare danaro sporco. Un ruolo importante
lo rivestì anche la società Calcestruzzi di Ravenna
caduta in mano alla mafia siciliana. La relazione di
Imposimato non fu mai né discussa né votata dalla
Commissione. Le indagini della Dda napoletana il 18 marzo
2003 hanno prodotto 6 condanne e 14 assoluzioni. Tra i
condannati i boss camorristi Pasquale e Antonio Zagaria,
titolari della Edilmoter, società legata alla Icla. Il
13 giugno 2003, 130 uomini delle forze dell'ordine hanno
ispezionato i cantieri Tav della Roma-Napoli. Sono state
identificate 300 persone molte delle quali con precedenti
penali e il sospetto che il clan camorristico dei Moccia
controlli i subappalti sta avendo delle conferme.
Castellucci Giorgio. Sostituto
procuratore della Procura di Roma. Fu il primo magistrato
ad aprire un fascicolo giudiziario sulla Tav in seguito
alla denuncia di Luigi Preti della primavera 1993. Si
accordò con Antonio Di Pietro per dividere l'inchiesta:
a Roma quella sulle procedure di costituzione della Tav,
a Milano quella sulle tangenti negli appalti dell'Alta
Velocità. L'inchiesta di Di Pietro restò nel cassetto
dopo la sua uscita dalla magistratura mentre Castellucci
proseguirà con tempi e modi particolari. Nel dicembre
1993 chiese una proroga alle indagini. Il gip Augusta
Iannini gliela concesse disponendo l'iscrizione sul
registro degli indagati di Ercole Incalza e Emilio
Maraini. Castellucci rifiutò e mantenne il procedimento
a carico di ignoti. L'8 luglio 1994 chiese
l'archiviazione dell'esposto di Preti, ma il gip Iannini
respinse la richiesta. Il 5 maggio 1995 reiterò la
richiesta di archiviazione ma il 23 dicembre il reggente
dei gip, Carlo Sarzana, dispose un'ulteriore proroga
delle indagini. Castellucci si decise a iscrivere nel
registro degli indagati Incalza e Maraini, ma poi tornò
alla carica e il 17 febbraio 1996 chiese una nuova
archiviazione. Il 25 marzo Sarzana dispose invece il
rinvio a giudizio dei due manager. Sei mesi dopo
Castellucci finì nei guai, accusato di aver percepito
soldi per far archiviare l'inchiesta: è ora sotto
processo a Perugia.
Cirino Pomicino Paolo. L'autore
dell'architettura economico-finanziaria della Tav. Dopo
aver coinvolto Fiat, Iri e Eni, 21 banche e le maggiori
imprese di costruzioni, si dovette a lui, allora ministro
del Bilancio, la prima grande bugia, che la Tav fosse un
affare privato. Così si potè affidare a trattativa
privata l'incarico ai General Contractor (V.), altra
invenzione pomiciniana. Poi 'O Ministro ricicciò la
"concessione di sola costruzione" e la
"concessione di sola progettazione e
costruzione" (V.) utilizzate nella ricostruzione
post terremoto in Campania e con cui Tav affidò i lavori
a Fiat, Iri e Eni e questi a loro volta affidarono gli
appalti ai sette consorzi. Secondo le norme europee le
concessioni erano appalti e ci sarebbe voluta una gara,
ma non per Pomicino & C. L'invenzione assoluta il
ministro del Bilancio la partorisce quando si tratta di
scegliere il contratto tra Fs e Tav coniando la
"concessione per lo sfruttamento economico" (V.
alla voce Tav).
Comitato dei nodi e aree metropolitane.
Una delle due authority inventate da Necci il 23.1.1992.
Ne facevano parte Susanna Agnelli (in evidente conflitto
di interessi essendo la Fiat General Contractor Tav)
Carlo Maria Guerci, Giuseppe De Rita e Renzo Piano.
L'altra era il Garante dell'Alta Velocità, impersonata
da Romano Prodi per soli tre mesi. Le due trovate di
Necci furono contestate dal collegio dei revisori dei
conti Fs per il costo: 9 miliardi di lire.
Concessione di costruzione e progettazione.
È il cuore delle discusse soluzioni contrattuali su cui
è cresciuto l'affare Tav e costituisce un'anomalia tutta
italiana, estranea a ogni normativa e logica di mercato.
Viene sperimentata da Cirino Pomicino (V.) in Campania e
codificata dalla legge 80/1987 voluta da Claudio
Signorile, legge poi condannata dalla Corte europea di
Giustizia. Con la giustificazione dell'urgenza ed
eccezionalità delle opere, il concessionario, a
differenza di quanto accade nei normali appalti, gode di
funzioni proprie del committente pubblico: direzione dei
lavori, espropri, progettazioni. Tutto meno la gestione
dell'opera che è invece la peculiarità dei contratti di
concessione tradizionali e grazie alla quale l'impresa
recupera i soldi spesi per la costruzione. Insomma si
tratta di appalti mascherati: le imprese hanno poteri
pubblici e non sono sottoposte ai controlli ad esempio di
un direttore dei lavori espresso dalla Pubblica
amministrazione. Risultato: qualità scadente e costi
altissimi. Questo perché quando un'impresa deve
recuperare con la gestione quello che ha speso nella
costruzione ha tutto l'interesse nel far bene i lavori e
nel farli costare il meno possibile. Nell'affare alta
velocità le concessioni di sola costruzione e
progettazione regolano i rapporti tra la Tav spa e i
General Contractors (V.) mentre tra le Fs e la Tav spa
vige una concessione di sola costruzione.
Costi. Quando il treno ad alta velocità
fu presentato, il 7 agosto 1991, il costo previsto era di
26.180 miliardi di lire. Poi iniziò l'escalation dei
costi. Le tratte (dati Tav) sono passate dai 9.254
milioni di euro del 1991 a 23.241. I nodi ovvero le nuove
stazioni da 1.063 a 3.460. Aumenti oscillanti tra il 300
e il 400 per cento. Ma secondo l'Istituto Qua.s.co. le
cose stanno assai peggio e per le tratte si prevede una
spesa di 41.050 milioni di euro e per i nodi di 7.670. A
questi vanno aggiunti 2.660 milioni per le infrastrutture
aeree, 6.390 per il materiale rotabile, 9.450 di costi
diretti Fs, Tav, Italferr, 2.300 di opere indotte e 8.690
di interessi intercalari (V.). Totale 78.210 milioni di
euro: 151.435.676 miliardi delle vecchie lire. Un aumento
del 525 per cento.
Crisci Giorgio. Ex presidente del
Consiglio di Stato. Era in carica quando il 1 ottobre
1993 il Consiglio di Stato, a proposito di Tav si
pronunciò sulle procedure e i tempi di entrata in vigore
delle direttive europee sugli appalti. Il Consiglio di
Stato in seduta plenaria prese per buone tutte le
informazioni fornite da Fs a partire dal falso storico
per cui la maggioranza della Tav era privata. Crisci
insieme ad altri membri del Consiglio era stato
collaudatore delle Fs, generosamente remunerato. Nel 1994
Berlusconi lo volle nel collegio dei tre saggi che doveva
risolvere il suo conflitto d'interessi. Nel 1995 venne
nominato da Dini presidente delle Fs spa.
Firenze-Bologna. La tratta più
difficile. 78,5 chilometri di cui 73,3 in galleria.
Doveva essere terminata nel 2003, non lo sarà prima del
2008. L'impatto ambientale nella zona del Mugello ovvero
Monte Morello, il Giogo, Sasso di Castro, la conca di
Firenzuola, la colla di Casaglia, Monte Beni, tutti siti
di importanza comunitaria, è stato devastante e con
conseguenze idrogeologiche irreversibili (V. Acqua). Gli
abitanti, rimasti senz'acqua, hanno dovuto far ricorso
alle autobotti e lamentano danni anche all'agricoltura e
alla zootecnia. A ciò vanno aggiunti i rischi che
corrono le meravigliose tombe etrusche di Sesto
Fiorentino. Il progetto iniziale della tratta risale al
1995, nel 1997 è stato modificato ma la Valutazione
d'impatto ambientale non è stata rifatta. Non è l'unica
irregolarità tecnica e amministrativa. La galleria di
soccorso non esiste e addirittura Aurelio Misiti si è
rifiutato di firmare il collaudo. Le Autorità di Bacino,
i servizi di Protezione civile sono stati esclusi dalla
consultazione e dall'approvazione del progetto e la Asl
10 di Firenze lo è stata dalla Conferenza dei servizi. I
Comuni del Mugello recalcitranti sono stati
"minacciati" di perdita delle opere di
compensazione e i sindaci hanno accettato i tracciati
contro il parere dei Consigli comunali. Nell'Osservatorio
ambientale nazionale (organo di controllo) il
rappresentante della Toscana è il dirigente responsabile
del Servizio infrastrutture della Regione Toscana che ha
firmato la deliberazione di approvazione del progetto
esecutivo Tav Firenze-Bologna (Del. n. 03884 del
24/07/1995). Controllore e controllato coincidono. Contro
la previsione di legge non è stato stilato il bilancio
idrico del bacino dell'Arno, ossia il confronto tra la
quantità di acqua esistente nel bacino e la quantità di
prelievi effettuati per i diversi usi. C'è poi la
questione del Nodo di Firenze: da brivido le prospettive
per il capoluogo toscano: il treno ad alta velocità le
passerà nel ventre con un tunnel di sette chilometri.
Oltre 1.700.000 metri cubi di inerti, 300.000 metri cubi
di sabbia, 265.000 tonnellate di cemento, 110.000
tonnellate di acciaio, 372.000 tonnellate di conci
prefabbricati stanno per piovere addosso alla città di
Brunelleschi. I materiali di risulta da portare a
discarica ammonteranno a oltre 3.800.000 metri cubi di
smarino, oltre a 145.000 metri cubi provenienti da
demolizioni. Per i cantieri saranno consumati 6.912.000
litri d'acqua al giorno da attingere alle falde locali.
170 edifici e la Fortezza da Basso a rischio cedimenti,
una scuola demolita e tre trasferite. Il tunnel tagliando
la falda locale provocherà un effetto diga con
allagamenti di scantinati e fenomeni di subsidenza.
L'assessore all'Ambiente della Regione Toscana ha
dichiarato il 24 luglio 2002: "Nei due anni di scavo
che ancora ci saranno, ci aspettano dei problemi molto
gravi di impatti inevitabili e non mitigabili nella
realizzazione della galleria". Se lo dice lui.
Gare europee. Sono le grandi assenti. Se
si fossero fatte la Tav sarebbe costata la metà. In
Spagna, con le gare europee, un chilometro di alta
velocità nel 1993 costava 9,5 miliardi di lire, in
Italia 26 miliardi, senza contare le stazioni, il
materiale rotabile e le infrastrutture aeree. La vicenda
delle gare europee comincia nel 1992 con il governo Amato
(V. Amato). Reviglio e Tesini il 3 marzo 1993 si
rivolsero all'Antitrust e al Consiglio di Stato che però
diedero pareri favorevoli ai contratti assegnati senza
gara. I successivi governi Ciampi, Berlusconi I e Prodi
non faranno nulla per introdurre le gare europee. Fino
all'Amato II che, grazie al ministro Bersani, stracciò
gli appalti già affidati senza gara nelle tratte
Milano-Genova e Milano-Verona per un totale di 10 mila
miliardi di lire e bandì gare europee. La decisione
produsse subito un risultato eccezionale: la gara bandita
per il nodo di Bologna fu vinta da un'impresa spagnola
con un ribasso del 50 per cento. La decisione del governo
Amato provocò molti malumori. In aula l'Udeur di
Mastella, che faceva parte della maggioranza, votò
contro e il governo Berlusconi II rimise le cose a posto.
Con l'art.10 della Finanziaria 2003 si ristabilì la
situazione degli appalti così com'era nel 1992, evitando
gare europee. L'art.10 è stato approvato nonostante il
presidente dell'Antitrust Tesauro avesse giudicato
l'abrogazione delle gare europee non conforme alle
normative comunitarie. Tra le società escluse dal
governo Amato c'era, tra le altre, l'impresa
dell'europarlamentare di Forza Italia Luisa Todini. Le 32
imprese raggruppate nei 7 consorzi hanno ottenuto gli
appalti nel 1992 senza gara e senza applicare ribassi, ma
per assegnare le decine di appalti ad altre ditte hanno
indetto delle gare e ottenuto da queste ribassi notevoli.
General Contractor. La più recente arma
di distruzione di massa dei conti pubblici. Il G.C. venne
inaugurato proprio con la Tav e rappresenta la peggiore
soluzione possibile per i lavori pubblici, al punto che
il governo Berlusconi l'ha prontamente adottato con la
legge obiettivo. Il G.C. è un concessionario con
l'esclusione della gestione ed è una soluzione tecnica
che favorisce le imprese e svantaggia il committente
pubblico perché il G.C. ha tutti i poteri del
committente pubblico nella gestione dei subappalti, nella
direzione dei lavori, negli espropri ecc. ma non ha poi
la gestione diretta dell'opera e dunque non ha nessun
interesse a far bene i lavori e a spendere il meno
possibile per recuperare più in fretta possibile i soldi
spesi. Pomicino aveva teorizzato e messo in pratica
questo metodo con le concessioni di sola committenza, con
le quali l'impresa era retribuita con una percentuale del
costo finale dell'opera, tra il 17 e il 25 per cento. Per
cui più l'opera costava più l'impresa guadagnava.
Questa percentuale con la legge obiettivo è stata
portata al 100 per cento. Gli effetti sui conti pubblici
li avvertiremo nei prossimi anni.
Incalza Ercole. Ex presidente della Tav
ed ex direttore generale del ministero dei Trasporti.
Attuale consulente del ministro Lunardi, secondo De
Michelis è il più importante tecnico italiano dei
trasporti. Già implicato negli scandali delle opere
fantasma di Italia 90, il 7.2.1998 fu arrestato su
mandato dei giudici di Perugia. Accusato di concorso in
corruzione insieme a Necci (V.), Pacini Battaglia (V.),
Maraini (V.) avrebbe corrotto l'ex capo dei gip di Roma
Squillante e il pm Giorgio Castellucci (V.) che dovevano
indagare sulla Tav, Incalza e Maraini hanno affidato per
quattro anni consulenze miliardarie a tre avvocati amici
di Castellucci: Di Amato, Grollino e Petrelli. Secondo i
giudici Incalza faceva parte integrante di quella
"struttura bene organizzata composta da manager
pubblici e privati" che manipolava gli appalti per
"creare fondi extracontabili per erogare tangenti
verso il potere politico che quei vertici avevano
sponsorizzato e verso gli stessi amministratori pubblici
per garantire il loro illecito arricchimento".
Insomma il sistema Tav come, secondo i giudici, fu ideato
da Necci e Pacini.
Interessi intercalari. Sono gli
interessi che lo Stato sta già pagando ogni anno e che
continuerà a pagare fino a quando la Tav non entrerà in
funzione. Si tratta di interessi su prestiti che laTav ha
avuto dalle banche e dalla Cassa Depositi e Prestiti a
tassi il cui importo si conosce solo per la Cassa
Depositi e Prestiti (5,5 per cento) ma che è sconosciuto
per i prestiti avuti dalla Bei o dal San Paolo di Torino.
La spesa prevista per gli i.i. nel 1991 era di
770.000.000 euro. Nel 2010, quando (forse) i lavori Tav
saranno ultimati, avremo pagato 8.690.000.000 euro, una
spesa undici volte superiore.
Lavoratori. Nel dicembre 2003 erano
13.779. Lavorano a ciclo continuo, ovvero 24 ore su 24 in
squadre composte da sei operai. I turni possono
impegnarli anche 48 ore di seguito e la pausa mensa non
è conteggiata nelle ore giornaliere di lavoro. Le
condizioni di lavoro sono usuranti: in galleria si
respira male, l'aria è inquinata, l'illuminazione
scarsa, i rischi molti. Vivono in prefabbricati privi di
comfort e di intimità, in camerate e con docce comuni.
La maggioranza di loro viene dal Sud e vive lontano dalle
proprie famiglie. Ma soprattutto nei cantieri Tav si
muore: l'1.2.03 al Careggi di Firenze è spirato Giovanni
Damiano, 42 anni, di Benevento, padre di due figli. È
solo l'ultimo in ordine di tempo. Il 31.1.00, nel tunnel
di Vaglia (Fi), al Carlone, moriva Pasquale Costanzo, 23
anni, elettricista di Petilia Policastro. Il 26.6.00,
moriva a Ponte Nuovo a Calenzano (Fi) Giorgio
Larcianelli, camionista, 53 anni, di Scandicci. L'1.9.00
moriva nella galleria di Monghidoro Pietro Giampaolo, 58
anni, di Chieti, schiacciato dalle ruote di un camion. Il
5.1.01 moriva Pasquale Adamo, 55 anni, di Quarto (Na),
sposato e padre di tre figli, stritolato dalla coclea di
un posizionatore nella galleria di Monte Morello. Tutti
operai dei cantieri Cavet della Fi-Bo. Il 29.11.01 la
prima vittima della tratta Milano-Bologna: nel cantiere
Cepav nei pressi di Campogalliano, è morto Francesco
Minervino, 57 anni, travolto da un'escavatrice. Poi il
26.1.04 è morto Biagio Paglia, travolto da una ruspa a
Lesignana di Modena. Il 19.4.04 è toccato a Kristian
Hauber e il 10 maggio scorso Mario Laurenza, un
carpentiere campano di 37 anni, è rimasto folgorato in
un cantiere di Castelfranco Emilia.
Lodigiani Vincenzo. Costruttore, nome
storico di Tangentopoli. Finisce sotto inchiesta per la
Tav nel filone milanese delle indagini. Di Pietro viene
in possesso nel 1993 della cosiddetta agenda
"Paparusso", dal nome del centravanti della
Lodigiani, la squadra del costruttore. In quell'agenda
c'è l'elenco delle mazzette che gli imprenditori
dovevano pagare per entrare nel giro degli appalti
ferroviari. 1.510 milioni era la richiesta del Dc
Citaristi, 1.020 quella del socialista Balzamo, 500
quella delle Cooperative Rosse da destinare al Pds. Ma
erano previsti pagamenti anche ai ministri Bernini e
Cirino Pomicino, al membro dc della Commissione Trasporti
della Camera Cesare Cursi (125 milioni) e ai partiti
minori, Msi compreso. Secondo L. questi soldi però non
sono mai stati effettivamente dati. L. riferisce a Di
Pietro anche delle mazzette date alla Cisl e alla Uil.
450 milioni a D'Antoni (che lo ha querelato vincendo la
causa a Roma e vedendosela archiviare a Milano) e 350
alla Uil sotto forma di pubblicità sulla rivista Lavoro,
circostanza che verrà negata da Giorgio Benvenuto. In
cambio L. avrebbe chiesto di non creare problemi
sindacali nei cantieri Tav. L. è tuttora sotto processo
a Perugia. Il pm Vinci, poi deceduto, aveva indagato e
prosciolto L. nell'inchiesta sui palazzi d'oro della
capitale e per le sue indagini, secondo l'accusa,
volutamente superficiali, fu rinviato a giudizio a
Perugia. Vinci attraverso gli appunti di L. si sarebbe
dovuto accorgere dei suoi rapporti con il banchiere
Pacini Battaglia (l'annotazione "Karfinco 8000T
Pappalardo" si riferiva al conto Timor Overseas Corp
della Karfinco di Pacini), e della congerie di
riferimenti all'Alta Velocità e a Necci. Vinci si difese
addossando alla Procura di Milano l'insabbiamento delle
indagini. Ma Pacini Battaglia è stato arrestato il
22.1.1998 su ordine della magistratura milanese per le
tangenti per lo scalo Tav Fiorenza. E a Milano si è
celebrato il processo. In primo grado, il 16.5.2000, L. e
Necci sono stati condannati per corruzione a cinque anni
di reclusione, Pacini Battaglia a quattro anni e tre
mesi. Nel processo d'appello il 4.10.2001, le condanne
sono state confermate ma le pene attenuate: tre anni a
L., tre anni e due mesi a Necci, tre anni e tre mesi a
Pacini Battaglia. Il 4.4.2003 la Cassazione ordina la
ripetizione del processo a L. Necci è invece
riconosciuto colpevole, ma la Suprema Corte chiede al
Tribunale d'appello di attenuare la condanna a 3 anni e
due mesi di carcere. La Lodigiani è stata acquistata
dalla Impregilo.
Maraini Emilio. Numero uno della
Italfer, la società incaricata dell'Alta Vigilanza sulla
Tav. Insieme a Incalza era il dirigente Fs più vicino a
Necci. "Il Munifico" lo nominò nel 1993
nonostante avesse due rinvii a giudizio a Napoli e Milano
e fosse indagato a Roma. M. era stato arrestato nel 1993
dal pool Mani pulite e nel corso degli interrogatori
aveva ammesso pagamenti di tangenti come amministratore
delegato di Ansaldo Trasporti per partecipare ai lavori
della metropolitana di Roma e per quella leggera di
Milano. È stato nuovamente arrestato il 7.2.1998 per
ordine dei magistrati di Perugia.
Necci Lorenzo. Il padre della Tav. Ex
amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato e
prima ancora presidente Enimont, Lorenzo "Il
Munifico" Necci ha avuto persistenti rapporti con la
politica. Per anni nella direzione del Pri, poi legato ad
Andreotti, attualmente milita nel Nuovo Psi di De
Michelis. Necci è stato in corsa per diventare ministro
nel naufragato governissimo Maccanico del 1996, ma era
così utile alle Fs, che Fiat e Mediobanca posero un veto
alla sua nomina per salvaguardare i 9 mila miliardi
investiti nei lavori Tav. Il regno di questo potente
boiardo di Stato finì il 15.9.1996 quando fu arrestato
dai giudici spezzini. Un'inchiesta nata per caso
indagando su un autoparco della mafia prima e su un
traffico di armi poi e che vedeva coinvolto Pacini
Battaglia. Il cuore dell'affare alta velocità è infatti
il legame di Necci con il banchiere di Bientina dal quale
riceveva 20 milioni al mese in nero prelevati da un conto
doubleface con il quale Pacini pagava anche la domestica.
Un prestito amichevole per pagare una casa a Parigi e un
terreno a Tarquinia, ha detto Necci. Una spiegazione che
non regge, per i giudici. Secondo i magistrati il sistema
Necci-Pacini si metteva in moto in occasione di ogni
appalto ferroviario, immettendo le tangenti raccolte in
un complicato giro di conti bancari riconducibile a
società offshore, soldi infine utilizzati per pagare i
magistrati romani del cosiddetto "presidio
giudiziario" che insabbiavano le inchieste su di
loro o pubblici ufficiali come il maresciallo D'Agostino
e il capitano della Guardia di Finanza Floriani. Il
sistema Necci-Pacini, altrimenti detto "Tangentopoli
2", era diverso dalla Tangentopoli 1 in due punti:
erano coinvolte non solo una ma tutte le maggiori imprese
del Paese e per schivare il reato di corruzione e far
schizzare in alto i ricavi, fu coniata la madre di tutte
le bugie, che la Tav fosse un affare privato (V. alla
voce Tav). Necci si è sempre dichiarato estraneo alla
presunta associazione a delinquere contestatagli dai
giudici e dice di essere stato assolto 42 volte. Non è
vero: il 4.4.03 ha subìto una condanna definitiva per
corruzione nel processo per lo scalo Tav Fiorenza (V.
Lodigiani). Il 12.3.1992 infatti Necci percepì a Parigi
la tangente Derwood di un miliardo e cinquecento milioni
proveniente dalla Svizzera. "Sono figlio di
ferrovieri", dichiarò nel 1999 Necci "e volevo
portare avanti un progetto per il quale pensavo che mio
padre sarebbe stato contento".
Nomisma. Società bolognese fondata da
Romano Prodi indagata dal pm Geremia di Roma per aver
ricevuto nel 1992 dalle Fs una consulenza miliardaria
sull'Alta Velocità. Nei 39 volumi si potevano leggere
frasi del tipo "il beneficio dell'alta velocità è
la velocità" o "la velocità consente di
risparmiare tempo". L'inchiesta della Geremia è
stata archiviata.
Pacini Battaglia Pierfrancesco. Detto
Chicchi, finanziere italo-svizzero. Insieme a Necci,
Pacini è il grande manovratore del sodalizio d'affari
che ha sorretto la Tav. "In qualche modo P.B. ha
svolto il ruolo più importante dell'associazione di
predatori. È riuscito ad assicurare ai suoi complici
disponibilità economiche assolutamente riservate
all'estero. Ha mosso una mole enorme di denaro. Ha
ostacolato ogni possibile ricostruzione della provenienza
del denaro. Ha custodito il denaro e lo ha smistato su
fondi fuori contabilità per destinarlo al pagamento di
funzionari pubblici e al finanziamento illecito dei
partiti" (Imposimato, Pisauro, Provvisionato,
Corruzione ad alta velocità, Koinè). L'inchiesta sulla
Tav nacque a Firenze e La Spezia quando i pm Cardino e
Franz indagando su un traffico di armi misero sotto
controllo i telefoni di P.B : dai colloqui con la
segretaria Eliana Pensieroso e con l'ex Dc e piduista Emo
Danesi, emersero smistamenti di denaro di P. B. oltreché
a Necci anche a magistrati e avvocati romani. Secondo i
magistrati di Perugia che hanno ereditato le indagini,
P.B. "l'uomo un gradino sotto dio" avrebbe
ideato un unico disegno criminoso che si sviluppò dalla
fine degli anni Ottanta fino al biennio 1996-97, unendo
le vicende dei fondi neri dell'Eni, le tangenti ai
partiti politici, gli appalti per i grandi progetti
ferroviari e la corruzione di magistrati romani. È la
Tangentopoli 2 alla sbarra a Perugia. L'associazione
descritta dal pm Della Monica vede Pacini e Necci
"attivi" fin dagli anni Ottanta a costituire
provviste di denaro illecite. Necci dopo aver lasciato
l'Enimont per passare alle Ferrovie, avrebbe continuato a
operare con Pacini e gli altri presunti componenti
dell'associazione a delinquere. I progetti Tav sarebbero
stati il nuovo campo d'azione della lobby.
Portaluri Salvatore. Presidente Tav dal
1991 al 1993. Fu costretto a dimettersi da Necci per
l'ostilità nei suoi confronti di Mediobanca, Imi, Banca
di Roma e San Paolo di Torino che premevano per avere
più consulenze. Portaluri voleva annullare i contratti
con i general contractor Iri, Eni e Fiat, per indire gare
europee e abbassare i costi e Mediobanca temeva che
Portaluri favorisse consorzi stranieri. Portaluri voleva
annullare anche i contratti con la Italferr di Maraini
(V.) perché arrestato due volte.
Preti Luigi. Ex ministro Psdi nella
primavera del 1993 inoltrò un esposto alla Procura di
Roma nel quale denunciava le procedure seguite per la
costituzione della Tav spa. Preti fu il primo ad
accorgersi dei lati oscuri della Tav. L'inchiesta venne
affidata al pm Giorgio Castellucci (V.).
Tav spa. La storia della Tav spa
comincia il 7 agosto 1991. Nacque pronunciando un'enorme
bugia, quella che i 100 miliardi di lire del suo capitale
fossero al 60 per cento capitale privato e al 40 per
cento pubblico. Non era vero, erano tutti pubblici. Le 21
banche presenti erano quasi tutte pubbliche e le private
arrivavano al 10 per cento del capitale. La maggioranza
assoluta era delle Fs, le quali detenevano il 45 per
cento delle quote più il 5,5 per cento attraverso la
Banca Nazionale delle Comunicazioni, la banca delle Fs.
Dalla madre di tutte le bugie Tav scaturì la
possibilità di affidare la costruzione delle
infrastrutture a dei general contractor (V.) mediante
trattativa privata. Di seguito venne propalata l'altra
grande bugia, che l'opera verrà finanziata sempre al 60
per cento da capitali privati. Invece fu lo Stato a
garantire "il finanziamento del 40 per cento in
conto capitale, mentre il 60 per cento doveva essere
ricercato sul mercato dei capitali con prestiti che
ovviamente dovevano essere restituiti con interessi di
mercato; poco importava anzi bastava tenere riservato il
fatto che gli interessi fino alla realizzazione
dell'opera dovevano essere pagati dallo Stato così come
la restituzione dei prestiti doveva essere garantita
dalle stesse Fs e dallo Stato" (I. Cicconi, La
storia del futuro di Tangentopoli, pag.188). Nacque poi
il problema di legare Fs e Tav. Le Fs dovevano finanziare
solo il 40 per cento dell'opera per cui la Tav con un
contratto di concessione di gestione poteva rientrare del
60 per cento sborsato privatamente tramite gli incassi
della gestione. Ma per rientrare dei soldi spesi Tav
avrebbe impiegato almeno 350 anni. Allora venne coniata
la "concessione per lo sfruttamento economico"
per giustificare il trasferimento di risorse dallo Stato
alle Fs. Un trasferimento impossibile: negli accordi di
programma non viene mai detto come i privati dovevano
finanziare il 60 per cento né come lo avrebbero
recuperato. Di fronte a questi silenzi, Eni e Iri, due
dei tre general contractor, si fanno da parte, indicando
delle loro società collegate, Snam e Iritecna mentre il
terzo, la Fiat, firmò all'ultimo momento, il 15
settembre, solo quando ebbe la certezza della copertura
da parte dello Stato. Nel dicembre 1991 vennero firmati i
contratti tra Tav e i consorzi, Cepav uno e due, Iricav
uno e due, Cavet, Cociv, Cavtomi, accordi di massima con
una sola certezza: "Tav spa paga il 100 per cento
dei costi previsti nei contratti, nessun rischio è a
carico degli imprenditori" (Cicconi, op. cit., pag.
192). Il capolavoro è fatto. L'Italia potè rispettare
il parametro di Maastricht che impone al 3 per cento il
rapporto tra deficit e Pil ed entrare trionfalmente in
Europa. Il 10.3.1998 cadde la maschera: le Fs acquisirono
il 100 per cento di Tav spa e dal 1.1.2003 la Tav è
entrata nell'orbita della società Infrastrutture spa con
azionista unico la Cassa Depositi e Prestiti.
Infrastrutture si accolla quel 60 per cento finto privato
e trasforma in capitale sociale il 40 per cento pubblico,
allungando al 2061 la concessione alla Tav. Lo Stato
continuerà a coprire la quota relativa agli interessi
intercalari fino alla conclusione dei lavori; quando la
Tav funzionerà il debito sarà coperto, sia per la quota
relativa agli interessi che per quella relativa al
capitale, dai proventi dello sfruttamento economico. Lo
Stato si farà carico anche di integrare quella parte del
debito che i proventi non riusciranno a coprire (50 per
cento. Appena Infrastrutture spa sarà operativa, Tav
sarà finanziata con il collocamento della prima
emissione obbligazionaria.
Tempi di percorrenza. Quando i treni
andranno a 300 km. all'ora da Roma a Milano si
impiegheranno 3 ore anziché 4 ore e mezzo; da Torino a
Napoli 5 ore contro le 9 attuali. Se la stragrande
maggioranza degli utenti viaggiasse lungo queste tratte
la Tav potrebbe essere davvero vantaggiosa. Purtroppo
l'80 per cento dei passeggeri effettua trasferte
inferiori ai 100 km. In nessun Paese del mondo l'Alta
Velocità ferroviaria è stata un affare. In Francia e in
Giappone i treni superveloci hanno devastato i bilanci
delle aziende ferroviarie, portando al fallimento quella
nipponica.
Tempi di realizzazione. Secondo il sito
ufficiale della Tav la Torino-Milano sarà pronta nel
2008, la Firenze-Milano entro il 2007 e la Roma-Napoli
per il 2005. Pochi sono disposti a credere a queste
previsioni. Non ci crede nemmeno Aurelio Misiti, che di
lavori pubblici se ne intende e dopo aver ammesso che il
progetto della Firenze-Bologna "non era fatto bene
all'inizio" ha aggiunto: "Non credo che siamo
alla fine del percorso. Siamo al 55 per cento del lavoro.
Otto anni fa si è cominciato: ci sarà altrettanto da
lavorare". Secondo l'ex presidente del Consiglio dei
lavori pubblici i lavori dunque finiranno nel 2011.
Dovevano finire nel 2003.
Terzo valico. Il terzo valico dei Giovi
è una parte della Milano-Genova (138 km) pari a 54 km di
cui 46 in galleria a doppio foro. Secondo affermazioni
mai smentite di Necci stesso (Sole 24 Ore 15.5.1991) la
Mi-Ge, nonostante un iniziale progetto lacunoso e privo
di attendibilità, è stata una carta di scambio per
avere il via libera sulla Tav. Il progetto non ha
copertura economica (servono 4.339.000.000 euro) ma
intanto è già costato 415 miliardi di lire in progetti
e fori pilota. Dopo la bocciatura dei primi tre progetti,
nel settembre 2003 ha avuto il via libera del Cipe e
dell'Ue, è rientrato nel Piano Generale dei Trasporti
(marzo 2001) e nel Contratto di Programma di Rete
Ferroviaria Italiana, ma i Comuni interessati non ne
vogliono nemmeno sentir parlare e l'opera manca della
Valutazione ambientale strategica obbligatoria per la
normativa europea ed italiana. Nel 1998 i carabinieri su
denuncia del Wwf hanno chiuso i cantieri e il terzo
valico è finito in Procura a Milano. L'ipotesi di reato
era truffa aggravata ai danni dello Stato per 100
miliardi di lire. Secondo l'accusa erano stati eseguiti
dei falsi fori pilota in località Fraconalto e Voltaggio
che in realtà erano gallerie di servizio, e il tutto
senza alcun progetto. Inoltre i lavori eseguiti in base
al finanziamento suppletivo di 100 miliardi di lire del
16 giugno del 1995 risulterebbero gonfiati del 100 per
cento. I 100 miliardi erano stati stanziati dal governo
Berlusconi I su pressione dell'allora sottosegretario
Grillo che però nega l'addebito. Sono stati rinviati a
giudizio il senatore di Forza Italia Luigi Grillo,
presidente della Commissione lavori pubblici del Senato,
Ettore Incalza (V.) e gli imprenditori Marcellino Gavio e
Bruno Binasco. Il terzo valico lo dovrebbe costruire il
Consorzio Co.civ il cui 94,5 per cento è della Impregilo
di Pier Giorgio Romiti. Tpl. Società di ingegneria da
cui è iniziata la carriera di Necci. La Tpl secondo i
giudici perugini era il crocevia dei traffici illeciti di
denaro tra Necci e Pacini Battaglia. Secondo l'ex
presidente Snam Raffaele Santoro, Necci la protesse e
finanziò come fosse cosa sua. Nel 1991 la Tpl-Av
stipulò un contratto che prevedeva le stesse prestazioni
affidate a Italferr per la Tav: un incarico doppione del
tutto inutile. Da Necci la Tpl-Av ha avuto un contratto
da 60 miliardi per studi sull'Alta Velocità e solo per
le attività di consulenza la Tpl-Av ricevette
anticipazioni finanziarie ampiamente superiori al suo
fatturato stesso: al 31.12.1996 erano ben sei miliardi di
lire. Secondo i Ros, il manager Tpl Mario Delli Colli ha
riciclato 3 miliardi di lire su ordine di Necci. Il suo
presidente Mario Maddalonì, che ha patteggiato un anno e
sei mesi per i fondi neri Eni, esercitò enormi pressioni
per l'assunzione dell'ing. Savini Nicci, attuale
amministratore delegato Tav.
TAV: I nove luoghi
comuni
1. SENZA LA TORINO-LYON IL PIEMONTE SAREBBE
ISOLATO DALL'EUROPA
In realtà il Piemonte è già abbondantemente collegato
all'Europa e soprattutto attraverso la Valle di Susa. In
questa valle esistono già due strade statali,
un'autostrada e una linea ferroviaria passeggeri e merci
a doppio binario. Esiste perfino la cosiddetta autostrada
ferroviaria (trasporto dei TIR su speciali
treni-navetta). Sono tutte linee di collegamento con la
Francia attraverso due valichi naturali (Monginevro e
Moncenisio) e due tunnel artificiali (Frejus ferroviario
e autostradale). Il tutto in un fondo-valle largo in
media 1,5 km! A fatica ci sta anche un fiume, la Dora
Riparia, che di tanto in tanto va in piena.
2. LE LINEE FERROVIARIE ESISTENTI SONO SATURE
In realtà l'attuale linea ferroviaria Torino-Modane è
utilizzata solo al 38% della sua capacità. Le navette
per i TIR partono ogni giorno desolatamente vuote. (Ma
sono state riscoperte e prese d'assalto nel periodo di
chiusura del Frejus per incendio). Il collegamento
ferroviario diretto Torino-Lyon è stato soppresso per
mancanza di passeggeri. E il flusso delle merci -
previsto da chi vuole l'opera in crescita esponenziale
-è invece sceso del 9% nell'ultimo anno!
3. LA TORINO-LYON E' INDISPENSABILE AL RILANCIO
ECONOMICO DEL PIEMONTE
In realtà è' vero il contrario. Togliendo risorse (è
tutto denaro pubblico) alla ricerca, all'innovazione e al
risanamento dell'industria in crisi profonda (Fiat e non
solo), il TAV sarà la mazzata finale all'economia
piemontese
4. Il TAV TOGLIERA' I TIR DALLA VALLE
In realtà tanto per cominciare, i 10/15 anni di cantiere
necessari a costruire la Torino-Lyon porteranno sulle
strade della Valle e della cintura di Torino qualcosa
come 500 camion al giorno (e alla notte) per il trasporto
del materiale di scavo dai tunnel ai luoghi di
stoccaggio. Con grande aumento di inquinanti e polveri.
Finita la apocalittica fase di cantiere e realizzata la
Grande Opera, chi ci dice che le merci passeranno
dall'autostrada alla nuova ferrovia? Anzi. I promotori
dell'opera e recenti studi di ingegneria dei trasporti ci
dicono che solo l' 1% dell'attuale traffico su gomma si
trasferirà sulla ferrovia. Bel vantaggio.
5. I VALSUSINI SONO EGOISTI. NON PENSANO AGLI
INTERESSI DELL'ITALIA
In realtà attraverso la Valle di Susa, attualmente,
passa già il 35% del totale delle merci che valicano le
Alpi! Lungo l'Autostrada del Frejus passano circa 4.500
TIR al giorno, contro i 1.500 del Monte Bianco, in val
d'Aosta, dove il numero dei TIR è stato limitato per
legge.
6. LA TORINO-LYON PORTA LAVORO AI PIEMONTESI
In realtà come già sta succedendo per tutte le
infrastrutture in corso, si tratterebbe di lavoro
precario, per mano d'opera in gran parte
extracomunitaria. Inoltre le ditte appaltatrici si
porterebbero tecnici e operai dalla loro Regione (ditte e
buoi dei paesi suoi). Per i comuni della Valle di Susa e
della cintura di Torino arriverebbe invece un bel
problema: la mafia. Turbative d'asta sono già state
individuate per la fase di sondaggio geologico a carico
di uomini politici piemontesi e non... figurarsi per la
realizzazione dell'opera!
7. LA LINEA E' QUASI TUTTA IN GALLERIA. CHE MALE
FA?
In realtà fa malissimo. Il tracciato prevede
una galleria di 23 km all'interno del Musinè, montagna
molto amiantifera. La talpa che perforerà la roccia
immetterà nell'aria un bel po' di fibre di amianto.
Invisibili e letali. Il vento le porterà dappertutto. Il
foehn le porterà fin nel centro di Torino. Respirare
fibre di amianto provoca un tumore dei polmoni
(mesotelioma pleurico) che non lascia scampo. L'amianto
è un materiale fuori legge dal 1977. Scavare gallerie in
un posto così è illegale e criminale. E ancora: il
tunnel Italia-Francia di 53 km scavato dentro al
Massiccio dell'Ambin incontrerà (oltre a falde e
sorgenti che andranno distrutte) anche roccia contenente
uranio. E ancora: una linea in galleria si porta appresso
tante gallerie minori, trasversali a quella principale.
Si chiamano gallerie di servizio, o più simpaticamente,
'finestre'. Ce ne saranno 12! Con altrettanti cantieri,
tutti a ridosso di centri abitati. Sarà un inferno di
rumore, polvere, camion avanti e indietro per le strette
vie dei paesi, di giorno e di notte, per 15 anni almeno.
E ancora: la perforazione di tratti montani così lunghi
vicino a centri densamente abitati potrà prosciugare le
falde idriche e gli acquedotti, come accaduto per le
gallerie TAV del Mugello, oggetto di processi per
disastro ambientale. E ancora: la viabilità sarà
stravolta. Verranno costruiti sovrappassi in
corrispondenza di ogni cantiere. Forse queste nuove
strade saranno calcolate come compensazioni all'impatto
ambientale dell'opera? (per averne una vaga idea, farsi
un giro sull'autostrada Torino-Milano osservando i guasti
della tratta TAV Torino-Novara).
8. QUEST'OPERA FA BENE ALL'ECONOMIA, PERCHE'
METTE IN MOTO CAPITALI PRIVATI
In realtà il costo stimato di 20 miliardi di
euro è tutto a carico della collettività. Tutto denaro
pubblico, ma affidato a privati, secondo la diabolica
invenzione del general contractor. Garantisce lo Stato
Italiano. Nessun privato ci metterà un euro, soprattutto
dopo l'esperienza del Tunnel sotto la Manica che ha
mandato in fallimento chi ne aveva acquistato i bond. I
tantissimi soldi che servono a quest'opera verranno tolti
alle linee ferroviarie esistenti (già disastrate), a
ospedali, scuole, e a tutti i servizi di pubblica
utilità, e allo sviluppo delle energie rinnovabili
destinate a sostituire il petrolio. E ancora: è già
previsto che la nuova linea ferroviaria Torino-Lyon avrà
altissimi costi di gestione e che sarà in perdita per
decine e decine di anni. E ancora: nonostante la maggior
parte del tracciato sia in territorio francese, il
governo italiano si è impegnato a sobbarcarsi il costo
dei due terzi della tratta internazionale (Borgone -
St.-Jean-de-Maurienne). Tanto paghiamo noi.
9. CHI E' CONTRO LA TORINO-LYON E' CONTRO IL
PROGRESSO
In realtà è vero il contrario. Il progresso
non deve essere confuso con la crescita infinita. Il
territorio italiano è piccolo e sovrappopolato, le
risorse naturali (acqua, suolo agricolo, foreste,
minerali) sono limitate, l'inquinamento e i rifiuti
aumentano invece senza limite, il petrolio è in
esaurimento. Progresso vuol dire comprendere che esistono
limiti fisici alla nostra smania di costruire e di
trasformare la faccia del pianeta. Progresso vuol dire
ottimizzare, rendere più efficiente e durevole ciò che
già esiste, tagliare il superfluo e investire in
crescita intellettuale e culturale più che materiale,
utilizzare più il cervello dei muscoli. Il TAV
rappresenta l'esatto contrario di questa impostazione, è
un progetto vecchio e ormai anacronistico, che prevede
una crescita infinita nel volume del trasporto merci (che
poi saranno i rifiuti di domani), privilegia come valore
solo la velocità e la quantità, ignora la qualità,
ovvero se e perché bisogna trasportare qualcosa."
IL MOVIMENTO NO TAV
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